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Durante
años había
hecho una antropología social de ciertas instituciones,
fundamentalmente
del ejército y la iglesia, analizando lo que ocurre en el
interior
de los cuarteles y los seminarios. Más tarde centré mi
atención
en un grupo neo-indígena chileno, los atacameños, lo que
me obligó a un cambio en mis estrategias de investigaciones,
tanto
en un nivel formal, cuanto más en la epistemología con la
que abordaba los diferentes elementos que trataba de abordar.
Además
de ello y de forma paralela tenía que investigar, aunque lo
importante
fueran los resultados, ciertos trabajos sobre etnografía
andaluza,
como pago a mi puesto en una universidad de la región. Para ello
nunca he escondido mi experiencia y mis adquisiciones teóricas
de
mi trabajo en América. Pero lo importante, lo que ahora quiero
resaltar,
es la enorme diferencia entre trabajar con instituciones y hacerlo con
criterios comunitarios, porque esto es lo que desencadenó que
aborde
mi trabajo sobre automóviles en México con un cierto
grado
de negación de trabajos anteriores, y, por qué no,
más
cerca de las negociaciones y experimentalidades de la etnografía
clásica centroeuropea, lo que significa ver gente, contextos y
objetos
en relaciones dinámicas (históricas), procesuales
(sociológicas)
y sistémicas (antropológicas).
Los
estudios etnográficos más
clásicos tenían una preocupación por el objeto que
fue abandonado por folklorista, descontextualizado y arqueologizante.
De
hecho, la antropología social es, sobre todo, una
antropología
que significa más la identidad, los sentimientos comunitarios y
las conductas masificadas y repetitivas que los elementos
patrimoniales,
objetuales y personalizados. Además de ello la llamada cultura
popular
era siempre objeto de la mirada de los elementos subalternos. Este
punto
es una inflexión, pues trataba a los "otros" como un todo
siempre
que no estuvieran demasiado contaminados por el occidente capitalista.
No ha sido hasta finales de los años 80 que la
antropología
social, tras asumir sin culpa el giro lingüístico de la
década
anterior, que empezó a plantearse no sólo estudiar gente,
sino hacerlo también en contextos y, consecuentemente, ya no
estudiaba
la ciudad, sino en la ciudad. Ya no se estudiaban objetos, sino gente
con
objetivos. Además de todo ello, la importancia de los objetos
para
la sociedad occidental no era nada baladí y, muy lejos de ser
anecdótico,
era un punto central de su explicación más
holística.
La antropología económica encontró en los objetos más que simples cosas. Era todo un mundo de saberes, de haceres y de símbolos. Pero, además, la incorporación de categorías de análisis como ciudadanía o consumo estaban relacionadas más que con identidades con objetos. Entenderlos era, consecuentemente, clave para entender a Occidente, y, por qué no, a todo lo que tiene de occidental el resto del mundo. En este sentido puede decirse que los objetos tomaban una suerte de hermenéutica del capitalismo, donde no hay interpretación sin establecer niveles y no hay niveles sin procesos simbólicos. Estos niveles están en relación con ciertos criterios de donde el consumo es el más utilizado, y así la moda, los automóviles, los objetos del hogar y el ocio significaban los elementos que mostraban la quintaesencia de nuestras sociedades. Pero si los objetos significaban realidades, es decir, eran capaces de dar contenido a los individuos y formaban representaciones sociales, también mostraban la capacidad para recrear funcionalidades. la moda o los automóviles recrean representaciones donde es muy complejo establecer la frontera entre el que sirven para algo, vestirse o transportarnos, y que son símbolos de algo, ya sea criterios de gusto, clase, posición, género, edad, incluso de criterios étnicos. Los
objetos son, además, elementos
que tienen que ver con el consumo y con el deseo o, dicho de otra
manera,
los objetos devienen en consumo vía deseo. El simple deseo es
consumo,
lo que, en cierta medida, viene a significar que es fetichizable y
pierde
así su capacidad de asumir una mirada única sobre su
fabricación,
transformación y distribución. Los planteamientos
más
clásicos de la antropología económica
ponían
el acento en la cadena producción-distribución-consumo,
pero
desde hace años esto no es válido para los objetos
capitalistas,
relacionados sólo con el consumo. Hasta el punto de que la
producción-distribución
es, o también consumo, o parte de realidades relacionadas con
elementos
de economía subalterna y emergente. Es lo que Pierre Bourdieu
llama
la potencia mercantil de los objetos, es decir, que para que un objeto
sea socialmente relevante tiene que ser característicamente
mercantil.
El objeto es en la sociedad capitalista un elemento de consumo
relacionado
con su potencialidad mercantil. Para estas miradas los objetos tiene
una
suerte de vista social y pasan por lo que Appadurai llama las fases de
transición, lo que viene a ser los diferentes contextos por los
que los objetos pasan a lo largo de su existencia. Obviamente una
existencia
siempre social, lo que les deifica y simboliza de manera diferente
según
la fase. Los objetos que produce-consumen las sociedades capitalistas
pasan
por una serie de fases que incluyen la fase en que están en
producción,
en distribución o en otras de sus fases mercantiles. Incluso
como
parte del uso tiene un valor mercantil.
Los automóviles como objetos característicos del mundo capitalista devienen en objetos mercantiles no solo, que también, por mercancías, sino que lo son también como objetos del capital que muestran el mercantilismo del símbolo, de su posesión y de los sentimientos que generan. Es decir, que fuera de ser elementos funcionales con lógicas de economía racionalista son, además, objetos que funcionalizan la capacidad de desearlos y poseerlos. Los automóviles, en este sentido, hablan de los dueños y éstos hablan vía sus automóviles. Una suerte de comunicación social con un complejo código que se relaciona con elementos de clase, género, edad e, incluso, etnia. Consecuentemente, el automóvil, como objeto, es inminentemente social y expresa en sus consideraciones básicas las cosas que los individuos piensan de su papel en la sociedad, lo que implica no sólo códigos sociales asumidos, sino, también, proyectados. Pero el automóvil como objeto social tiene, cuando menos, otros dos elementos más en su propia hermenéutica: su capacidad de movilidad y transporte, lo que tiene añadidos de significados, las transformaciones urbanas o la pérdida/ganancia de movilidad de los sistemas colectivos y, por otro lado, el automóvil como parte de un entramado industrial, lo que va desde pautas empresariales a las asumidas nacionalidades de los objetos propios, más a más con un elemento que nació a la par que las grandes teorías nacionalistas y que se asumió como retos puramente nacionalistas. Dicho esto podemos observar que los automóviles tienen tres niveles de análisis mínimos: uno, simbólico-mercantil, otro, socio-industrial y, por último, una evocación del ordenamiento social. El problema ahora es que si bien estas coordenadas tendrá que ser los elementos rectores durante el trabajo de campo, la cuestión tiende a diluirse por otros muchos motivos y que, en líneas generales, son compartidos por cualquier trabajo de campo que se quiera abordar. En este sentido, la toma de posición durante el trabajo, la lejanía, la búsqueda de informantes y la resolución de los problemas básicos de la vida cotidiana son los mismos. El problema se inscribe, consecuentemente, en otro orden de cosas, uno la, digamos, extraña relación entre los automóviles y sus dueños y la delimitación, más o menos precisa de qué es exactamente lo que se investiga, pues perderse en un entramado de gustos, necesidades y deseos es lo normal. Una
de las primeras tentaciones que hay que
superar -y puedo afirmar que no es fácil- es tomar a los
automóviles
como objetos etnográficos per se. Y no se trata
sólo
de obviar el sentido cuasi semiótico o el análisis del
objeto
como representado, sino intentar preñarlo de análisis
social.
Pero no es fácil simplemente porque el automóvil
está
ahí, se hace presente por encima de casi cualquier otra
consideración,
tomando un papel protagonista que no permite ver más
allá.
Ya no es sólo que el propio antropólogo utilice un coche,
sino que prácticamente se mire donde se mire están los
coches
y en nuestra sociedad prácticamente no hay lugar que el coche no
sea una parte definitoria del paisaje. En consecuencia, tanto nivel de
información es difícil de tratar. Además, el
automóvil
por definición no se está quieto, es un objeto que se usa
y la movilidad le define. Pero esto lo trataré luego, lo que
ahora
me gustaría resaltar es que nos enfrentamos a un objeto de
estudio
multiplicado, pero escurridizo, multiplicado e hibridizado. Pero,
además,
hay algo más: el contexto donde se realiza la
investigación
es un mundo ya de por sí complejizado. La frontera Norte de
México
es un lugar donde casi con toda seguridad confluyen tantos elementos
que
es difícil sacar un elemento sin trastocar el resto.
Y, sin embargo, los automóviles son un buen punto sobre el que anclar la mirada al contexto de la frontera Norte de México. Aunque yo reconozco que es un "algo" que sirve a mis intereses explicativos del automóvil, y no es que me centre en entender la frontera. En el proceso holístico de entender el objeto automóvil es inevitable entender cómo se generan los devenires que marca el contexto cultural, y en un sitio tan particular como este es evidente que preña significativamente todo. Pero aquí la cuestión es que se ha puesto el acento en estudiar en la frontera Norte y tomar como verdadero objeto de estudio el automóvil. Al cambiar la perspectiva desde el estudio de un lugar a tomarlo como una dimensión espacio-temporal y, consecuentemente, únicamente como un contexto propicio y propiciatorio, permite no sólo liberarse de las supuestas ataduras clásicas del trabajo de campo y que se resumen en la idea de que hacemos historia de islas, sino que, ante todo, podemos interconectar elementos que de otra manera sólo estarían suscritos a una cierta idea mística de cultura. Todas estas perspectivas permiten hacer dos cosas a un mismo tiempo, primero, realizar un trabajo de campo donde lo experimental sea lo primero y, a la vez, tener un acercamiento experimental a una cierta antropología vanguardista basada en lo surrealista. Y los automóviles permiten esta perspectiva, ya que de alguna manera se mueven en extremos y dan lugar a mostrar las paradojas de un lugar, a la vez que reformular el sentido de elementos muy distanciados. Es el caso entre lo que podemos llamar gusto, claramente parte de un modelo socio-cultural, e identidad nacional, que, a su vez, es parte de una recreación política. El automóvil concentra estas dos cosas y al tomarlo como objeto de estudio permite el acercamiento a la par de elementos dispersos. En cierta medida, el trabajo de campo tiene que intentar llegar a concentrarse en estas paradojas y, superadas las obvias tentaciones de sacar números, estadísticas y modelos cuantitativos permite el claro detalle de cuál es la relación de la gente con los automóviles y el particular papel que éstos juegan en la vida social. Evidentemente, como se habrá podido deducir, propongo observar el automóvil en la medida que forma parte de nichos económicos, ideológicos y políticos, y, consecuentemente, como parte de una cierta ecología política. De esta manera, entiendo que existe todo un mundo de interrelaciones entre la política y la economía: la gran cantidad de camionetas que existen en México sólo es explicable si, por un lado, entendemos su enorme versatilidad como automóvil, pero, a su vez, porque las políticas de importación dan prioridad a estos automóviles, en el juego entre el deseo y el querer media la política nacional mexicana y las aparentes facilidades de los vecinos del Norte para cambiar de automóvil. Pero, a su vez, el automóvil es un símbolo social muy relevante y conceptos como el de movilidad, reproductividad, industrialización y representación no pueden perderse en ningún momento del análisis y, consecuentemente, del trabajo de campo. Muchas
de las claves del trabajo de campo
están, consecuentemente, en el método que se quiere
aplicar
y que modulará el resultado en uno u otro sentido. Partimos de
la
idea de que las técnicas son las propias del trabajo de campo:
escritura,
observación y entrevistas. Sin embargo, la metodología
es,
en este caso, la clave. La metodología que se aplicó para
el estudio de los automóviles en el Norte de México
tenía
una triple perspectiva: la mirada como objetos mercantiles, como
contenedores
de valores y como objetos de deseo. Para que ello se pudiera establecer
fuera de un contexto puramente objetual, cuando no funcionalista, se
aplicó
la idea de que los objetos tiene una vida social. Es decir, se
trató
a los automóviles desde una posición central en que las
coordenadas
tiempo y uso concentraban las diferencias, pero también las
formas
homónimas de las sociedades en relación a los objetos.
Para
ello se moduló el trabajo de campo en diferentes fases, por un
lado,
se estudió el mercado de camionetas, fundamentalmente de segunda
mano y traídas desde Estados Unidos, por otro, se estudió
sus usos, y, por último, se recreó la idea de cómo
se modela el gusto, no tanto como una posibilidad individual, sino
tanto
más como un ejercicio que estaba determinado por las creaciones,
proyecciones y representación de las clases sociales más
pudientes. Pero, además, de manera colateral, sin desmedir su
importancia,
se concentró el estudio de la vida social del automóvil
en
relación a las ideas nacionalistas mexicanas, la aplicabilidad
de
ciertos elementos relacionados con la capacidad de funcionalizar los
automóviles,
las ideas de movilidad y las consecuencias del automóvil y,
concretamente,
de las camionetas, de ser objetos modulables, personalizados y
customizados.
Pero el cambio metodológico más importante era intentar cambiar el punto de vista desde el estudio de las cosas de la gente a las gentes y sus cosas. Tomar a ciertos objetos mercantiles como auténticas representaciones culturales y no sólo productos mercantiles producidos por y para el mercado. Operar en este sentido imponía no dejar de fascinarse por las cosas de la gente, sino intentar comprender desde elementos aparentemente subsidiarios, como el acto de la compra -un complejo ritual-, hasta otros aparentemente muy individuales, como tener o no seguro. Y, así, ideas como la de distinción, habitus (Boudieu) o la venta de bazar (Geertz) toman un nuevo sentido, pues desplazan el interés, tanto en el campo como en el gabinete, desde lo que consideramos como normal, caso de conducir un coche, a un acto de cultura, conducir un determinado automóvil de una determinada manera. Para el
trabajo de campo más clásico
-si es que esto es algo que se puede simplificar- el factor
determinante
era el tiempo. Estudiar primitivos no era más que un criterio
de taxonomías transversalizadas por el tiempo. El factor espacio
se tornó importante a la par que el mundo geográfico se
hacía
más pequeño. Y casi con toda seguridad el trabajo de
campo
hoy sólo se puede realizar si nos concentramos en cronotropos,
en momentos-espacios muy determinados y donde la vida más
"cotidiana"
es cuasi global. Pero, por esto mismo, es casi seguro que nuestros
trabajos
de campo, al concentrarse sobre elementos tan cotidianos y globales
como
los automóviles, imponen algún tipo de micro-mirada que
nos
acerque a él como de los otros de manera creativa o, por
lo menos tan ingeniosa como es su particular manera de apropiarse y
vivir
lo global de manera tan particular. Agradecimientos Una
primera versión de este trabajo
tuve la oportunidad de exponerla en público en el 52 Congreso
Internacional
de Antropología (Sevilla, 2006), donde un buen número de
colegas me sugirieron cosas con las que enriquecer mi trabajo de campo
y, también, el texto que ahora muestro. Por otro lado J.
Palacios
me acogió en su casa de Ciudad Victoria (Tamaulipas,
México)
en las primeras fases del trabajo de campo y siempre ha estado atento a
que no me despistara mucho y diera una mayor profundidad a lo obvio. A
A. Jiménez (Universidad Autónoma de Estado de Hidalgo,
México)
que me dio interesantes ideas sobre los sistemas de compra-venta de
automóviles
en México, así como una contextualización con la
que
ser más preciso. F. Hammer, T. Dant, D. Gartman, M. Bull, J.
Urry,
M. López Suárez y S. Redshaw me proporcionaron material
bibliográfico
por el que estoy muy agradecido. Por último, recordar las
siempre
escasas ayudas económicas recibidas vía Grupo de
Investigación
(HUM768) de la Junta de Andalucía y de las de la Universidad de
Jaén.
Appadurai, Arjun (edit.) Bourdieu, Pierre Bourdieu, Pierre (y Jean Claude
Passeron) Flink, James J. Geertz, Clifford Jakle, John A. (y Keith A. Sculle) Miller, Daniel (edit.) Palacios, José Urry, John Volti, Rudi Wollen, Peter (y Joe Kerr) |
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